Marchionne e gli italiani non ancora felici come lui

Articolo di Romano Prodi su Il Messaggero del 31 gennaio 2014

Sono felice che Marchionne sia felice ma vorrei che fossimo felici anche noi. Mi spiego meglio. Indubbiamente Marchionne ha vinto una grande battaglia. Ha risanato un’impresa in grave difficoltà (la Chrysler) e ha creato il settimo gruppo automobilistico del mondo, fondendola con la Fiat. Lo ha fatto con un’ingegnosità finanziaria e una capacità negoziale da lasciare a bocca aperta tutti e da mettere al sicuro il portafoglio degli azionisti, a partire dagli eredi della famiglia Agnelli perché è la Fiat che ha comprato la Chrysler e l’ha comprata davvero a buon prezzo.

Noi italiani ci congratuliamo di cuore ma non siamo ancora felici.

La Fiat-Chrysler avrà infatti la sede in Olanda, pagherà le tasse in Gran Bretagna e le sue azioni saranno quotate in primo luogo a New York.

Tutto questo può anche avere un senso perché le imprese non hanno alcun obbligo di riconoscenza o di gratitudine, pur tenendo conto che nel rapporto fra la Fiat e l’Italia qualche obbligo vi potrebbe pure essere. Anche se, nella sua storia, di tasse non ne ha certo pagato un’esagerazione, fa tuttavia una certa impressione pensare che la Fiat assuma la cittadinanza fiscale britannica.

Lasciamo tuttavia da parte i sentimenti e pensiamo al presente e al futuro italiano della Fiat (sostanzialmente unico produttore di auto nel nostro paese) e alle conseguenze sulla nostra economia.

Dopo anni di continuo calo di quote di mercato siamo arrivati all’incredibile situazione in cui importiamo in un anno un milione di automobili in più di quelle che produciamo. Nessun paese europeo si trova in questa situazione ! Non la Germania, non la Spagna, non la Francia, non la Gran Bretagna. Non solo le nostre catene di montaggio sono ferme per la maggior parte del tempo ma il flusso dei nuovi modelli è ridotto al minimo, mentre quello di tutti gli altri grandi concorrenti mondiali è in continua crescita. Inoltre i centri di ricerca italiani, che erano all’avanguardia in tutto il mondo e che avevano dato vita ad alcune delle maggiori innovazioni nei motori e negli apparati di sicurezza, sono ormai un pallido ricordo.

Si può rispondere che tutto ciò è frutto della globalizzazione. Sono tuttavia sorpreso dal fatto che solo parte della produzione si è spostata verso i paesi a basso costo del lavoro come Polonia, Repubblica Ceca, Serbia o Slovacchia. I più grandi paesi produttori in Europa sono oggi la Germania, il cui costo orario del lavoro nel settore dell’auto, cuneo fiscale compreso, è di oltre il 50% superiore a quello italiano, e la Spagna, con un costo orario che è oggi solo leggermente inferiore al nostro. Ancora più mi impressiona il fatto che, mentre negli altri comparti le nostre imprese meccaniche non hanno perso quota di fronte ai loro concorrenti tedeschi, il settore automobilistico sia quasi scomparso, riducendo al lumicino perfino le proprie reti distributive. Il che non è certo di buon auspicio per il futuro!

Eppure il grande successo di cui ancora godiamo nella pur piccola fascia delle vetture di elevatissime prestazioni (come Ferrari e Maserati) vuol dire che le automobili le sappiamo ancora costruire.

Qualcosa bisogna pur fare: in tutti i paesi il settore dell’auto rimane ancora “l’industria delle industrie”.

Non penso certo che potremo arrivare al livello della Spagna, dove esso raggiunge il 10% del PIL e dove il surplus nel commercio estero arriverà quest’anno a un milione e settecentomila vetture. Ridurre di almeno la metà il nostro deficit è tuttavia un obiettivo minimo. Ed è chiaro che lo potremo raggiungere solo rientrando nel settore delle vetture medio-alte dove l’Alfa Romeo e la Lancia non erano certo le ultime della classe.

Riguardo a questo obiettivo tanto si scrive ma ben poco si vede.

Da parte sindacale si deve tuttavia tenere conto che la condizione per avere un’industria automobilistica concorrenziale è quella di sfruttare a pieno e nel modo più flessibile la capacità produttiva. Dato l’enorme costo degli impianti si procede ovunque verso i 19 turni di lavoro settimanali: tre turni per sei giorni ed un turno alla domenica, con le necessarie regole di flessibilità. Sfruttando a pieno gli impianti vi è spazio per livelli salariali decenti: l’efficienza e non la diminuzione del già misero potere d’acquisto dei lavoratori può salvare la nostra economia.

Sempre con un occhio alla Spagna si deve anche constatare che, a differenza dell’Italia, il potere pubblico ha avuto un ruolo determinante nel rilancio dell’industria automobilistica, chiamando attorno allo stesso tavolo imprenditori e sindacati e operando con incentivi regionali adattati alle specifiche necessità di riqualificazione della mano d’opera e degli impianti.

In poche parole adottando una politica industriale attiva nei confronti delle imprese e dei sindacati, politica di cui abbiamo necessità non solo nel caso del settore dell’auto ma anche in quello degli elettrodomestici dove, in modo simile a quello dell’automobile, abbiamo alle nostre spalle un glorioso passato ma sembriamo volere consegnare il futuro non solo ai paesi a basso costo del lavoro ma, ancora una volta, alla Germania.

Non credo che sia un caso che il crollo della nostra meccanica si concentri soprattutto nei casi delle grandi imprese e delle produzioni di serie, perché questi sono i settori nei quali le regole del lavoro sono più complesse e l’autorità del governo e la saggezza degli imprenditori e dei sindacati più necessaria.

Mentre brindiamo alla salute del successo personale di Marchionne è quindi nostro dovere ricordargli che questo successo potrà durare solo se produrrà molte auto e belle auto e che l’Italia è ancora determinante per la nuova Fiat-Chrysler, anche se avrà sede e domicilio fiscale altrove.

Sergio Marchionne ha molto contribuito alla immagine degli italiani all’estero e anche di questo gli siamo grati. Tuttavia troppo spesso i nostri emigrati si dividono in due categorie: la categoria di coloro che si struggono nella nostalgia dell’Italia e quella di coloro che sono sopraffatti dal risentimento. Negli ultimi tempi il costruttore della settima impresa automobilistica del mondo sembra progressivamente scivolare dalla prima alla seconda categoria. Anche se ne può avere molte ragioni, quest’attitudine non giova a lui e non giova a noi. Sopratutto non giova alla Fiat Chrysler.