La crisi dell’auto e l’anomalia italiana

Articolo di Romano Prodi su Il Messaggero del 31/01/2026

I dati della produzione automobilistica italiana del 2025 sono oggettivamente drammatici e nonostante questo non hanno provocato alcuna reazione e sono stati sostanzialmente accolti con rassegnazione.

Secondo le cifre pubblicate dalla FIM-Cisl, e non smentite da nessuno, la produzione del gruppo Stellantis, unico grande attore italiano, è ora precipitata a un totale di 379.706 unità. Siamo ritornati ai livelli dell’immediato dopoguerra, quando l’industria italiana non aveva ancora iniziato il suo processo di modernizzazione.

Pur tenendo conto della crisi dell’auto in tutta Europa, bisogna oggi spiegare perché e come la nostra produzione si sia ridotta, nello scorso anno, a un sesto di quella spagnola, a un quarto della Repubblica Ceca e della Francia e a un terzo della Slovacchia.

Anche in Francia la produzione di Stellantis è diminuita di un terzo rispetto alla sua punta massima, ma la diminuzione è stata in buona parte compensata dalla condivisione con Detroit delle funzioni dirigenziali e di ricerca.

La grande anomalia resta quella italiana. Il gruppo Fiat, dopo l’acquisto dell’Alfa Romeo, è rimasto l’unico produttore di grande serie del paese, ma con un crollo impressionante della produzione che, da 2.220.774 auto uscite dagli stabilimenti italiani alla fine degli anni novanta, è ridotta ora a un sesto.

A proposito della vendita dell’Alfa Romeo alla Fiat, mi permetto di aggiungere una nota personale. Data le sue crescenti perdite ormai insanabili se non con la fusione con un’impresa di adeguata dimensione, organizzai, come presidente dell’IRI, molti incontri all’estero “per tirare fuori l’Istituto dal Transatlantico”, così da non gravare lo Stato con la continua richiesta di fondi di dotazione. In questa funzione incontrai a Londra il signor Trotman, capo della Ford, che mostrò interesse per l’Alfa Romeo.

Cominciò quindi una lunga trattativa. Quando arrivò l’offerta della Ford, nel 1986, intervenne subito la Fiat che fino ad allora non ci aveva creduto. Le due offerte furono esaminate a New York dalla First Boston, incaricata di giudicare la loro consistenza. La riunione durò solo 20 minuti, tale era la differenza di prezzo. La Fiat, infatti, non voleva concorrenti in Italia e noi fummo obbligati per legge a cedere l’Alfa Romeo a chi presentava l’offerta maggiore.

A parte questa doverosa deviazione, è interessante osservare come il calo della produzione italiana sia stato accompagnato da un progressivo disimpegno del gruppo Fiat (denominato successivamente Exor) dall’Italia. Senza tenere conto delle antiche alienazioni di Fiat Avio, Fiat Engineering e Fiat grandi Motori, ampiamente giustificate dalla difficoltà di raggiungere le necessarie economie di scala, il calo della produzione italiana di auto è stato accompagnato da un progressivo disimpegno proprio dai settori strettamente legati alla stessa industria. Si è andato così riducendo anche lo spazio di ricerca e innovazione, caratteristica essenziale del gruppo Fiat, della cultura industriale della città di Torino e del nostro paese. Il primo segnale è stato la vendita della Magneti Marelli, l’indiscusso campione italiano della componentistica, specializzazione che ancora oggi conta il più elevato numero di addetti nell’industria italiana legata all’automobile.

Nel 2022 è stata alienata la maggioranza della Comau, nata come punta tecnologica del gruppo Fiat nella robotica e nell’automazione avanzata e quindi strumento fondamentale nella progettazione e nella costruzione delle fabbriche del futuro. L’ultimo esempio di disimpegno è l’ormai avanzata prospettiva di vendita dell’Iveco. L’unico produttore italiano di autocarri, dopo lo scorporo della parte militare, sembra ormai destinato a divenire proprietà del gruppo indiano Tata. Di conseguenza, il solo presidio del settore automobilistico che rimane con cervello e muscoli in Italia è il piccolo, ma straordinario, nucleo di imprese ad alto livello di prezzo e di tecnologia che vede al centro la Ferrari. Un nucleo che comprende le raffinate aziende della Motor Valley emiliana che, a sua volta, trascina l’indotto di tante altre regioni.

Sono tutte aziende caratterizzate da un’eccellenza tecnologica conquistata attraverso uno stretto rapporto con le Università, una rete di appropriate scuole tecniche e una ricerca a livello dei concorrenti mondiali. Quando si pongono al centro dell’attenzione le risorse umane e si mette in atto una stretta collaborazione fra le imprese e le strutture politiche e intellettuali del territorio e ci si concentra sulle produzioni di alto livello qualitativo, si raggiungono risultati di successo mondiale. Risultati che, pur limitati ad una fascia ristretta del mercato, spingono le imprese di proprietà straniera, come è ora la Lamborghini, a investire in Italia e invitano le imprese italiane, come la Dallara, a portare il proprio know-how nei paesi più avanzati.

Siamo tutti consapevoli della gravità della crisi e delle difficoltà di trasformazione dell’industria dell’auto in tutta Europa, e forse in tutto il mondo, esclusa la Cina.

E siamo altrettanto consapevoli che le condizioni delle imprese che operano nel ristretto settore del lusso non possono essere paragonate alle difficoltà di fronte alle quali si trovano i produttori di auto di grande serie.

Vi sono tuttavia diversi modi per gestire le crisi. Il regresso francese è stato infatti molto inferiore a quello italiano.

Questo per la diversità delle strategie adottate dalle imprese e dai governi.

In Francia, dove pure il costo del lavoro è superiore a quello italiano, si è operato soprattutto nella direzione di mantenere nel paese le più importanti funzioni di direzione e di controllo delle aziende, mentre in Italia le risorse sono state dedicate quasi esclusivamente ad alleviare le conseguenze della crisi attraverso la cassa integrazione.

La protezione dei lavoratori è un obiettivo sacro, ma è bene ricordare che il controllo sulle decisioni strategiche delle imprese è condizione perché si possa avere occupazione anche in futuro. Il governo francese lo ha capito e lo ha costantemente messo in pratica. E noi quando lo faremo?